Editorial invitada: ¡Es nuestro problema!

Por Jay Townley

Hace cincuenta y cuatro años, la industria estadounidense de bicicletas enfrentó el espectro de que el gobierno federal regulara las bicicletas como productos vendidos a los consumidores. La reacción de la industria, a través de su asociación comercial, la Asociación de Fabricantes de Bicicletas (BMA), fue resistir y luchar contra el gobierno promoviendo el estándar de fabricación que había desarrollado frente a las crecientes importaciones.

Schwinn, la empresa para la que trabajaba, había abandonado la BMA a finales de los años 1960 en una disputa sobre la promoción de bicicletas en cadenas de tiendas. Sears era el mayor minorista de bicicletas en ese momento y dominaba a Murray-Ohio y Huffy, las fuentes nacionales de sus bicicletas, lo que lo convertía en el mayor contribuyente financiero a la asociación industrial.

Nuestro departamento de marketing continuó cooperando con la asociación de la industria y coordinó nuestras actividades de defensa del ciclismo a tiempo completo y el apoyo financiero para la League of American Wheelmen y el Bicycle Institute of America (BIA), la asociación general de la industria de la bicicleta bajo la cual operaba la BMA.

Cuando se hizo evidente que el Congreso iba a aprobar, y el Presidente iba a firmar, la Ley de Seguridad de los Productos de Consumo que creaba la Comisión de Seguridad de los Productos de Consumo (CPSC), y que la CPSC iba a desarrollar una regulación obligatoria sobre la seguridad de las bicicletas como su En su primera actividad normativa, la BMA recaudó fondos para trabajar en la oposición y ejercer presión tanto en el Congreso como en la nueva agencia federal.

La BMA pidió ayuda a Schwinn. Frank V. Schwinn, presidente de tercera generación de la empresa, discutió la solicitud con su equipo directivo. Tomó la decisión de que su empresa iba a cooperar con la CPSC y la BMA para elaborar la mejor regulación posible de seguridad para bicicletas para toda la industria estadounidense, incluidos los productores e importadores nacionales, y para los consumidores que compraban productos de bicicletas para ellos y sus hijos. .

Algunos miembros del equipo directivo del Sr. Schwinn sintieron que los casos de accidentes documentados por la CPSC y su agencia predecesora, la Oficina de Seguridad de Productos, "no eran nuestro problema" porque los estándares de fabricación y calidad de Schwinn eran mucho mejores que los del resto de los fabricantes de bicicletas. y marcas.

El señor Schwinn respondió que efectivamente era nuestro problema, porque el público nos juzgaba a todos nosotros, a todos los fabricantes y marcas de bicicletas, como iguales en lo que respecta a su seguridad y la seguridad de sus hijos.

Yo era uno de los jóvenes gerentes que había estado trabajando con la Oficina de Seguridad de Productos y estaba comprometido en nombre de Schwinn con la recién formada CPSC. Reporté a Ray Burch, vicepresidente de marketing. Se aseguró de que yo entendiera

El significado y la intención del Sr. Schwinn. Actué en consecuencia, incluso cooperando con BMA cuando nuestros fines y objetivos eran compatibles entre sí y oponiéndonos a BMA cuando no lo eran. En caso de duda, aconsejó Ray, "haga lo correcto y el señor Schwinn lo entenderá".

Como representantes de Schwinn Bicycle Company y de la familia Schwinn, no impusimos ni recomendamos los estándares de Schwinn. Usamos esos estándares como ejemplos de lo que se podría hacer, cómo hacerlo y cómo medirlo. En algunos casos, aprendimos de lo que desarrolló la CPSC y de lo que estaban haciendo los miembros e importadores de la BMA.

El punto es que trabajamos durante al menos media década para lograr el mejor estándar federal obligatorio de seguridad para bicicletas que a su vez proporcionara bicicletas seguras a los consumidores estadounidenses.

Cuando las normas obligatorias de seguridad para bicicletas entraron en vigor el 1 de enero de 1975, había un requisito de dos años para una etiqueta que dijera: "Cumple con las normas de seguridad para bicicletas de la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de EE. UU.". En el caso de Schwinn, se trataba de una etiqueta amarilla que iba en el manillar junto con el manual del propietario. Sirvió para informar y educar a los consumidores estadounidenses.

Me doy cuenta de que esto es historia y que muchos en el negocio de las bicicletas de hoy no están interesados ​​en la historia del negocio ni en lo que ahora es un viejo y desgastado estándar de seguridad para bicicletas de la CPSC. Todavía siento que hay una lección que aprender acerca de no negar la responsabilidad diciendo "no es nuestro problema", tal como dijo Frank V. Schwinn hace 53 años.

Entre las marcas multinacionales de bicicletas con sede en EE. UU. hay aquellas que abogan por establecer estándares internacionales de seguridad para bicicletas, y específicamente ISO4210-10, la norma obligatoria estadounidense que reemplaza a la norma CPSC. ¡Por mi parte creo que esta es una excelente idea! ISO4210 se desarrolló mientras la CPSC estaba desarrollando la primera norma obligatoria de seguridad para bicicletas, con la misma participación a través del Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI), la CPSC, BMA y Schwinn.

Don McKay, un ingeniero que trabajaba en la Oficina de Seguridad de Productos y fue transferido a la CPSC, fue contactado por la Organización Internacional de Normalización (ISO) y ANSI sobre la formación de un comité de estándares bajo ISO para crear una norma internacional de seguridad para bicicletas que sería lo más compatible posible con la norma obligatoria estadounidense que está desarrollando la CPSC. El objetivo era garantizar que las bicicletas fabricadas en el extranjero pudieran ingresar al mercado estadounidense cumpliendo con el estándar federal obligatorio.

Cuando Don McKay le pidió a Schwinn que participara, Frank V. Schwinn lo aprobó porque lo vio como parte de "nuestro problema". Su empresa había estado importando componentes de Europa y Asia desde el final de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un importante importador de bicicletas completas durante el "boom de las bicicletas" de 1971-1974.

ISO4210 tiene su origen en el estándar de seguridad para bicicletas original de la CPSC. La diferencia significativa ahora es que el estándar CPSC ha envejecido, básicamente congelado en el tiempo, mientras que el estándar internacional ISO4210 se ha actualizado con frecuencia a medida que los productos han evolucionado a lo largo de los años.

Una vez más, esta es una historia en la que muchos en la industria hoy en día no tienen ningún interés. Sin embargo, debería haber un interés inmediato en la percepción pública de una industria que está preocupada por la seguridad de los consumidores que compran y utilizan sus productos.

El consumidor no sabe, ni le importa, si la batería de iones de litio que alimenta la bicicleta eléctrica que posee proviene de un "miembro" de una asociación comercial o no. Lo que les importa y esperan es que el producto que compraron, ya sea de un vendedor en línea o de una tienda de bicicletas, sea seguro de poseer y utilizar.

También son ingenuos, exigentes y desean tanto el precio más bajo como productos seguros. Es nuestro problema, como industria, proporcionarles esto de la mejor manera posible. También es una oportunidad que espera ser descubierta.

Como muchos de ustedes ya saben, Human Powered Solutions (HPS) apoya a la Asociación Nacional de Concesionarios de Bicicletas (NBDA) en su defensa de UL2849, un estándar voluntario de pruebas y certificación de terceros para sistemas de energía eléctrica de bicicletas eléctricas. UL 2849 se desarrolló bajo los auspicios of Underwriters Laboratory (UL) pre-COVID, con la participación activa de tres miembros de la industria de la bicicleta: Trek, Bosch y SRAM. El comité que desarrolló UL2849 todavía está activo y ya ha modificado este estándar voluntario una vez desde su promulgación en enero de 2020. Puedo informarle quién forma parte del comité de desarrollo de UL2849 si lo solicita. Las marcas pueden hacer que sus sistemas de propulsión eléctrica de bicicletas eléctricas sean probados, certificados y listados por terceros por parte de UL, lo que les da derecho a utilizar la etiqueta UL en sus productos.

HPS revisó el costo asociado con las pruebas, el cumplimiento y la certificación UL2849, y compartió nuestros hallazgos con Bicycle Retailer y Industry News. Los costos de cumplimiento y cotización, como el seguro y el envío, se amortizan sobre el costo de cada producto completo o unidad de mantenimiento de existencias, utilizando ese sistema de accionamiento eléctrico completo.

Para algunas marcas, esto distribuirá el coste entre una cantidad apreciable de unidades. Dependiendo del volumen unitario anual, el costo de cumplimiento puede tener un amplio rango que, con la mayoría de las marcas, no tendrá un efecto apreciable en los precios minoristas.

Dicho esto, HPS considera que este es el momento para que una marca de bicicletas eléctricas promueva el cumplimiento y la certificación de UL2849 de sus productos con minoristas y consumidores, y es una oportunidad para mejorar y desarrollar la integridad de la marca y compartir la mentalidad con todos.

¿Preguntas o comentarios? Contácteme en: [email protected].