Una bicicleta enorme

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Últimamente ha habido muchas miradas puestas en Valencia Street, donde están a punto de abrir carriles bici experimentales que recorren el centro de la calle. La prueba de un año de duración no ha comenzado oficialmente, pero ya ha generado ira debido a los recientes accidentes en Valencia que involucraron bicicletas y automóviles.

No está claro si los ciclistas intentaban utilizar los nuevos carriles, que aún no están abiertos. Pero las alternativas no son seguras. La controversia subraya la tensión entre esta solución temporal, que la mayoría de las personas involucradas ven como un compromiso en el mejor de los casos, y el cambio a largo plazo que podría conducir a una de las reconfiguraciones más dramáticas de una calle de un vecindario que San Francisco haya visto en una generación.

“Espero que dentro de tres años este no sea el diseño”, dijo el domingo Jeffrey Tumlin, director de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, mientras participaba en un viaje para inspeccionar el progreso del proyecto.

Algunos defensores destacan el éxito de cerrar parte del JFK Drive del Golden Gate Park a los automóviles. "Las ciudades de clase mundial tienen distritos comerciales peatonales, y estábamos pensando en una manera de llevar la vibrante vida pública que ha estado ocurriendo en el JFK Promenade a otras partes de la ciudad como Valencia", dice Robin Pam, organizadora de KidSafeSF, un grupo que Luchó por el cierre del JFK.

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¿Podría pasar algo parecido con el denso distrito comercial de la calle Valencia? Pam y otros están siguiendo de cerca una parte más pequeña del proyecto piloto del carril para bicicletas, que la junta de la SFMTA aprobó por unanimidad en abril. Este “piloto dentro de un piloto” pondrá uno o dos bloques más a disposición de las personas en lugar de los automóviles, un concepto llamado “placemaking”. Los detalles, incluidos los bloques específicos, se publicarán más adelante, pero hay al menos 210.000 dólares en fondos federales destinados a ello.

La medida de financiación (consulte la página 359) considera opciones para el tráfico de automóviles en un solo sentido o ninguno, y una variedad de patrones de carriles para bicicletas.

La idea tiene partidarios en las altas esferas. Manny Yekutiel, miembro de la junta de SFMTA, dijo que el cierre pandémico de partes de Valencia Street, que ahora se está reactivando los sábados hasta noviembre, debería ser un plan. “Este era el potencial de lo que podría ser Valencia, un espacio real de reunión y alegría comunitaria”, dijo en la reunión de abril. Yekutiel también destacó la idea de la calle de sentido único en ese momento.

"Espero que dentro de tres años este no sea el diseño". — Director de la SFMTA, Jeffrey Tumlin

Yekutiel tiene un interés personal: su café y espacio comunitario, Manny's, está en Valencia y la calle 16, y es el presidente de la Asociación de Comerciantes del Corredor de Valencia.

El apoyo no ha sido unánime. Un defensor de la seguridad en las calles lo llama "peligroso" y "defectuoso". Pero como lo muestran los correos electrónicos obtenidos a través de una solicitud de registros públicos, Yekutiel y otros negociaron en privado los carriles centrales durante meses, lo que llevó a la votación unánime de la junta en abril. Como señaló un miembro de la junta, no había otras propuestas sobre la mesa.

Una clave para la votación fue el apoyo de SF Bike Coalition, que fue parte de la discusión detrás de escena, según los correos electrónicos. La coalición finalmente respaldó el plan en un boletín del 8 de marzo de 2023.

Cuando se la contactó sobre el acuerdo, la directora ejecutiva Janelle Wong dijo: "Si queremos mejorar Valencia, un corredor comercial importante para la ciudad y una ciclovía y calle importante para ciclistas y peatones, este piloto es clave".

Dos factores importantes que convencieron a Wong: la posibilidad de prohibir los giros a la izquierda desde Valencia y los límites de velocidad. Wong espera que ambos conduzcan a menos automóviles y a una calle más segura.

Inspiración de burritos

Plano, libre de autobuses y un conector obvio entre Mission y Mid Market Street, Valencia ha sido un importante carril bici durante años. Obtuvo sus primeros carriles en 1999. Pero también es parte de la red de alto índice de lesiones: el 12 por ciento de las calles de San Francisco donde ocurren el 68 por ciento de todos los choques. En enero, el peatón Wan Mei Tan, de 64 años, murió atropellado por un conductor que giraba a la izquierda en Valencia y la calle 16.

La COVID puso en suspenso un plan para una ciclovía con “estacionamiento protegido” (consulte las páginas 8 y 9). La pandemia también trajo más parklets y servicios de comida a domicilio, cuyos conductores bloquean el carril bici, añadiendo más estrés a la calle. "Me atropellaba un coche una vez cada dos meses o tenía que desviarme para evitarlo", dice Avi Ehrlich, que va en bicicleta al trabajo en el minorista de cómics independiente Silver Sprocket.

Después de la pandemia, se necesitaba algo diferente. La agencia de tránsito comenzó a realizar actividades de divulgación el verano pasado y los resultados mostraron que apenas el 13 por ciento de 618 encuestados apoyaron la idea del carril central para bicicletas. Los opositores temían una protección inadecuada de los automóviles, una mala aplicación del estacionamiento en doble fila y giros ilegales, y la preocupación de que salir del carril a mitad de cuadra sería inseguro.

Casi al mismo tiempo, John Oram, un diseñador conocido en línea como Burrito Justice, esbozó una idea (carriles bidireccionales para bicicletas en los costados, tráfico de automóviles en un solo sentido y aceras anchas para cenar y caminar) que inspiró a muchos miembros de la comunidad. incluyendo a Pam.

Pero la SFMTA tenía fondos limitados después del fracaso de una medida de bonos de junio de 2022 que habría aportado $400 millones en fondos para la seguridad vial, según Tumlin. Los cambios en Valencia tuvieron que realizarse con medidas de “construcción rápida” que no requieran cambios permanentes en la infraestructura.

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Los correos electrónicos detrás de escena muestran lo que sucedió después. Los miembros de la comunidad, incluida Pam, iniciaron un nuevo grupo de defensa, Amigos de Valencia, y presionaron a SFMTA a través de Yekutiel para desarrollar un plan a más largo plazo. Los carriles para bicicletas que discurren por el centro serían un puente hacia algo muy diferente, tal vez parecido al plan Burrito y su carril de un solo sentido para el tráfico de automóviles.

Chris Keene, un ejecutivo de tecnología que trabajó con KidSafeSF en Slow Streets y JFK, se reunió con Pam y miembros de SF Bike Coalition para elaborar un plan de varios pasos.

El 9 de octubre Keene le envió un correo electrónico a Yekutiel para decirle que KidSafeSF y la coalición de bicicletas apoyarían los carriles siempre que hubiera “alguna protección como armadillos o similar” para los ciclistas, así como restricciones de giro a la izquierda para los automóviles. A cambio, el grupo quería el "compromiso de la SFMTA con un diseño a largo plazo con tráfico de automóviles en un solo sentido y carriles totalmente protegidos... incluido un estudio que se prepare para los cambios de señales y el tráfico de automóviles en un solo sentido".

Yekutiel respondió rápidamente y se ofreció a remitir la propuesta al personal de la SFMTA. Keene propuso “una discusión informal” con el personal “para ver si estos cambios les funcionan”.

En un correo electrónico del 10 de octubre a Yekutiel y otros, el director de la división de calles de la SFMTA, Tom Maguire, calificó el mensaje de Keene como “una pista prometedora” y sugirió una fecha para reunirse con Amigos de Valencia.

Estas cadenas de correo electrónico y conversaciones dieron como resultado un resumen de propuestas que se incluyeron en la resolución final.

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El líder de Amigos de Valencia, Amandeep Jawa, dice que los carriles bici centrales son un paso provisional que "tiene que ser mejor que lo que hemos tenido", pero subraya que el "segundo piloto" -el uno o dos bloques que aún están por determinar- es la atracción principal. "Queremos ayudar a Valencia a vivir su mejor vida y prosperar en Sunday Streets y otros lugares donde hay una mejor historia para los peatones y las bicicletas", dice Jawa.

La “mejor historia” ha tenido un comienzo lleno de obstáculos.

ignorando las señales

SFMTA comenzó a instalar el carril bici del centro de Valencia entre las calles 15 y 23 el 24 de abril. Desde entonces, los informes de al menos tres heridos han provocado gritos de “te lo dije” por parte de sus detractores. Pero los carriles, junto con las señales, los semáforos y las nuevas zonas de estacionamiento y carga a lo largo de la acera, aún no están terminados.

La agencia incluso ha colocado señales de “carril bici cerrado”, pero los ciclistas y usuarios de scooters las han ignorado. Si los ciclistas no quieren mezclarse con el tráfico de automóviles, como recomendó la SFMTA durante la construcción, las rutas cercanas no son más seguras. (La calle lenta más cercana es Shotwell, seis cuadras al sur).

El defensor de las calles seguras, Luke Bornheimer, critica el acuerdo, aunque sea temporal, y recientemente dijo que los conductores le han gritado que se coloque en los carriles centrales.

“Esto está al borde de la responsabilidad de la SFMTA de mantener el carril para bicicletas cerrado. Es abierto en lo que respecta al comportamiento humano”, afirma Bornheimer, que se opone al diseño del carril central. (Está promoviendo una propuesta rival, “Better Valencia”, que exige un carril bici protegido en la acera).

El proyecto debería estar listo a finales de este mes, dice el portavoz de la SFMTA, Stephen Chun. Una visita reciente muestra por qué están preocupados críticos como Bornheimer. Los carriles están protegidos por franjas de goma bajas llamadas “bordillos de carril autobús”, que separan los carriles del tráfico de vehículos pero no los mantienen fuera. En un viaje reciente, vi camiones estacionados en los carriles para bicicletas y un automóvil pasó sobre la acera del carril bus para girar a la izquierda en 19th Street, ignorando la señal de no girar a la izquierda. (Está prohibido girar a la izquierda en Valencia entre las calles 15 y 23).

Se supone que las señales exclusivas en las calles 15 y 23 ayudan a los ciclistas en la transición del carril central a los carriles para bicicletas en la acera. Son como los que “han sido instalados por toda la ciudad, por lo que los usuarios de la carretera deberían estar familiarizados con ellos”, dice el portavoz de la SFMTA, Stephen Chun.

¿Recibirán el mensaje los conductores, y todos los demás usuarios de Valencia? Varios comerciantes a lo largo del bullicioso corredor dijeron que no han recibido suficiente información.

Sobre el estrépito de una multitud que almorzaba tarde, el gerente de Tacolicious, Pablo Claudio, le dice a The Frisc que ha oído poco sobre el proyecto, excepto cuando los periodistas preguntan o cuando los empleados y clientes se quejan de la falta de estacionamiento. "Lo único que veo es que esto hace que conducir en Valencia sea más frustrante, pero los repartidores siempre encontrarán una manera de aparcar en doble fila y recibir sus pedidos", señala.

La SFMTA ha hecho mucho, dice Chun, incluida la divulgación el verano y el otoño pasados, varios envíos postales a todas las direcciones del área, reuniones con dos asociaciones de comerciantes y folletos y actividades de divulgación puerta a puerta justo antes de que comenzara la construcción en abril.

Este esfuerzo continuará durante todo el piloto, ya que la SFMTA "está abierta a recibir comentarios" y quiere "seguir trabajando con los comerciantes, especialmente en lo que respecta a la gestión de la acera", dice Chun. Aún están por llegar nuevos letreros de estacionamiento y zonas de carga, publicaciones en redes sociales y blogs, y comunicación con los comerciantes sobre las zonas de carga de doble uso.

Aún así, el diseño del carril central es uno que SF nunca ha visto antes, y ya está claro que la protección no es un impedimento para la conducción ilegal. Así que, al parecer, cuanta más educación, mejor.

En ese frente, el historial de la SFMTA en calles lentas no es prometedor. Ha colocado pequeños carteles de color violeta, pero no ha establecido reglas escritas como límites de velocidad, a pesar del apoyo de la junta de la SFMTA. En los primeros cuatro meses después de la aprobación, sólo cuatro de las 16 calles lentas originales alcanzaron el objetivo de velocidad más baja (un promedio de 15 MPH) que el programa se había fijado, lo que provocó esfuerzos de base privada para monitorear el tráfico.

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Valencia también tendrá objetivos de menor volumen de vehículos y velocidad. La SFMTA extenderá tubos a lo largo de la carretera para contar el tráfico, montará cámaras para monitorear el comportamiento de los automóviles y bicicletas y realizará una encuesta entre comerciantes, residentes y transeúntes.

Si el experimento del carril central conduce a un replanteamiento radical de Valencia, habrá muchos más cambios de infraestructura en los próximos años. Cuanto más entiendan todos cómo moverse con seguridad por la calle, mayores serán las posibilidades de SF de tener un futuro con menos automóviles.

Kristi Coale cubre calles, tránsito y más para The Frisc.

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