Terminando el Snomo

Por pescadoFotografía: Pescado, Graf Holzfeuer y Angelica RubalcabaJinete: Pez (duh)

Menos de dos semanas antes del viaje en Dirtbag de 2018, la urgencia de mi situación me golpeó con fuerza. Había estado trabajando en el Proyecto SnoMoChop a un ritmo bastante relajado hasta que la inminente fecha límite coincidió inconvenientemente con una mayor carga de trabajo. Con mi tiempo repentinamente escaso, ya no podía documentar todas mis soluciones a los problemas únicos de instalar una transmisión de moto de nieve en un chasis de motocicleta. Ni siquiera estaba seguro de poder resolver esos problemas a tiempo para el viaje.

La lista de problemas pendientes era larga. El tren motriz fue simulado para encajarlo en bloques de madera y cuñas en el chasis, pero no montado. Necesitaba escape, un tanque de aceite para la bomba de inyección, un sistema eléctrico y, y, y…

Comencé con la rueda trasera; podía avanzar desde allí una vez que estuviera centrada en el cuadro, pero centrar la rueda del último modelo en el cuadro más antiguo presentó un verdadero desafío. Recurrí a técnicas de carpintería para encontrar puntos de medición: con la ayuda de un palo de diez pies de aluminio con canal C y una escuadra para paneles de yeso, logré confirmar la cuadratura de la rueda trasera con respecto al marco.

El siguiente paso fue crear un prototipo de los retenedores de cojinetes de mi eje intermedio. Había planeado ubicar esta parte del ensamblaje en los salientes del soporte de la transmisión de fábrica que están en un plano, siempre una buena línea de base. Un poco de tiempo con un poco de cartón y una cinta métrica me informó que tenía aproximadamente 10” por 10” de espacio para trabajar. Los retenedores de los cojinetes de la moto de nieve requerían aproximadamente 4” de ancho para atornillarse de forma segura y imaginé refuerzos de 2” a lo largo de los bordes de mi placa. Fui a Pleasanton Steel y solicité los cortes de la placa de 3/16”, otros $27 de mi presupuesto para facilitar la localización del eje intermedio.

Las placas de 4” se cortaron a la altura para mantener la cadena en el plano y, con suerte, a salvo del contacto con el marco estrecho o el suelo. Los soldé en su lugar y deslicé el conjunto hacia adentro, solo para descubrir que mi rueda dentada estaba demasiado desplazada hacia el exterior. Instalé un espaciador de 1/8 ″ entre la rueda dentada y la llanta para compensar la diferencia en el tamaño del cubo, lo que significa que necesitaría comprar una rueda dentada nueva o abrir el orificio en la actual.

Aquí es donde tener los amigos adecuados marca la diferencia: llamé a mi amigo Perry, quien me ayudó con el uso de la configuración de la barra perforadora en su fresadora. El centro de la rueda dentada recién abierto encajó perfectamente en la llanta y movió la cadena hacia adentro lo suficiente como para dejar libre el marco.

El siguiente obstáculo fue encontrar una rueda dentada del contraeje lo suficientemente pequeña como para proporcionar relaciones de transmisión lo suficientemente bajas para que la CVT (transmisión continuamente variable) funcionara correctamente. Las Harleys tienen cierta reducción en el sistema de transmisión principal, por lo que una relación de 1:1 en la marcha superior generalmente requiere algo así como una relación de dientes de 53/22. Necesitaba algo más parecido al 53/11.

La cadena 530 comparte el mismo paso que la cadena industrial ANSI n.° 50, por lo que conseguí una rueda dentada de once dientes para el eje intermedio de McMaster-Carr por $22, lo que me permitió simular mis ubicaciones. Me preocupaba la durabilidad de la rueda dentada industrial, ya que las cadenas ANSI suelen funcionar a velocidades sustancialmente más lentas.

Llamé a un amigo en Oregón, Shawn, que trabaja para un fabricante de engranajes y ruedas dentadas. Trazó un diseño de rueda dentada y brida que encajaba perfectamente y que donó a mi proyecto como venganza por los momentos de nuestro pasado en los que ayudé a recuperar su Jeep XJ atascado en barro.

Con el eje secundario y la transmisión por cadena colocados correctamente, era hora de comprometerse con la ubicación del motor. Había planeado montar el motor en una posición baja, pero me di cuenta de que el ancho total obstaculizaría gravemente la distancia al suelo. Ante la aterradora idea de tomar las curvas lentamente, hice soportes para elevar el motor aproximadamente 4” del aro inferior, lo que al principio me pareció bien.

Pero luego noté que la salida de escape estaba demasiado cerca del neumático delantero y los carbohidratos estaban apretados contra el centro del cuadro. También tuve que considerar la distancia central necesaria entre los embragues mientras movía el motor en el bastidor. El diseño del eje intermedio me permitió más de una pulgada de libertad en la ubicación izquierda/derecha, pero el escape y el tubo inferior del marco dictaron una ubicación del motor en ese eje.

Pedí más ayuda, esta vez de mi amigo Scott, la inspiración para esta construcción. Hace muchos años, Scott construyó un Mazda Miata propulsado por una moto de nieve para la serie de carreras 24 Horas de Lemons. El éxito moderado de ese auto me dio la confianza de que este proyecto era mecánicamente posible, y el conocimiento de Scott resultaría tan invaluable como sus herramientas improvisadas, incluido un dispositivo que había hecho para establecer la distancia entre el embrague y el motor.

De repente, una tarea intimidante se convirtió en una sujeción rápida y más soldaduras por puntos, y con eso, se ubicó la transmisión.

Mi tarea más temida era la siguiente: construir el escape. El trineo había llegado a Casa de Pescado con un nuevo tubo original, lo que me dio acero limpio para trabajar, pero hacer que la cámara de expansión encajara en el nuevo hogar del motor en el marco de Harley requeriría un remodelado sustancial.

La advertencia aquí es que alterar el diámetro del tubo afectaría el estado de afinación del motor, por lo que tuve que hacer interminables "cortes circulares", cada uno a la mitad del tubo en el eje de mi curva deseada, sin abrir nunca un lado más de lo que cerré. el otro lado.

Esta operación consumió tres discos de corte de mi amoladora angular y duró 14 horas. Hice dos cortes completos a través de la tubería donde volví a marcar la curva y luego manipulé el resto de la tubería, un corte a la vez.

Mis esfuerzos fueron recompensados ​​con un trabajo bien… hecho. La salida del tubo disparaba directamente donde mi pierna derecha había planeado sentarse.

La sección del tubo de escape era menos intimidante. Había estado acumulando escapes Sportster en mi estante de piezas aleatorias; los tubos originales de Harley están hechos de acero de buena calidad con bonitas curvas de mandril, por lo que cortar y pegar un poco me permitió utilizar las curvas de estos tubos para dirigir los gases calientes hacia abajo. y lejos.

El escape volvió a complicar un problema previamente solucionado: la válvula de combustible estaba justo en el medio del recorrido del sistema de escape. Tapé ese agujero y soldé un casquillo de tubería de acero de mi ferretería local en el lado opuesto y enrosqué la válvula de combustible de Harley. Una tubería de combustible Volkswagen desechada y un filtro de combustible a juego terminaron la plomería en ese extremo.

Había planeado usar el tanque de aceite original de Harley para almacenar aceite de dos tiempos para el sistema de inyección, pero había llenado ese espacio con el sistema de escape y el tiempo era demasiado escaso para encontrar una solución lista para usar.

Afortunadamente, tenía muchos tubos de escape por ahí, así que acorté un trozo de tubo de 4” para que encajara en un pequeño espacio abierto a la derecha, justo detrás del escape. Tapé los extremos y soldé tapones de rosca para tubos, y una tapa para tubos de acero con un orificio de ventilación perforado respondió a la pregunta sobre cómo rellenar. Con una capacidad de 2 1/2 cuartos, ni siquiera necesitaría llevar aceite adicional durante el fin de semana.

Había estado evitando el cableado, principalmente porque tenía poco conocimiento del sistema de la máquina quitanieves. El lado de encendido es autónomo y no requirió modificaciones, pero la iluminación era una historia diferente, utilizando voltaje de CA no rectificado regulado a doce voltios. Las bombillas LED o una batería estaban fuera de la mesa, pero siempre he sido un fanático de los sistemas de encendido sin batería/magneto, por lo que esta parte de la construcción satisfizo uno de mis antojos de bicicletas en la lista de deseos.

Había tres cables con los que trabajar. Uno es simplemente un cable para conectar a tierra el magneto, y los cables neutro y caliente también transportan la señal de pulso para el tacómetro, lo que facilita aún más la instalación. Mi producto terminado incluyó una luz trasera/de freno, un interruptor de luz de freno, un faro de doble haz cableado solo en la luz de cruce y el tacómetro de fábrica conectado. Las luces están encendidas cuando el motor está en marcha y apagadas cuando el motor está apagado. Pan comido.

La función del interruptor de apagado me resultaba un poco extraña: lo contrario de los interruptores de encendido tradicionales que desconectan la energía para apagar el motor. Mi plan inicial era simplemente usar un botón de apagado, pero el motor se apaga rápidamente cuando está caliente y quería una forma de mantenerlo apagado mientras lo giraba durante el ajuste y el servicio del embrague.

La solución estaba literalmente en mi propio patio trasero: una bicicleta TT-R125 con un interruptor de llave intacto. El TT-R usa un encendido por magneto, por lo que la conexión fue muy sencilla; el soporte del interruptor incluso se atornilló muy bien a la abrazadera de mi barra. También apareció el interruptor de apagado montado en el manillar, casi como hacer trampa.

Mantuve el soporte del faro simple, recogiendo los pernos de presión de los árboles triples con placas verticales. Las barras horizontales se conectaron y me dieron un lugar para encender una luz... que había olvidado encontrar.

En otro viaje a Contra Costa Cycles conseguí no cualquier faro, sino un faro que había tenido anteriormente, de una Dyna Fat Bob accidentada. Compré la luz para mi FXR antes de cambiar la configuración de la horquilla y la devolví al taller en caso de que alguien más pudiera usarla cuando cambié la parte delantera. La luz permaneció en el estante durante dos años y un cambio de propietario.

El nuevo propietario es al menos un buen tipo y me lo vendió por la principesca suma de 30 dólares. La configuración de doble lente se adapta bien y complementa visualmente la horquilla Husky más ancha. Siempre es mejor tener suerte que bien.

Mi lista de tareas pendientes se estaba reduciendo, pero todavía necesitaba un lugar donde poner los pies y un soporte lateral. Mientras visitaba Contra Costa Cycles, busqué en los contenedores para conseguir un soporte y un resorte estilo Shovelhead. Montarlo requirió un poco de creatividad: utilicé uno de los orificios del piso delantero izquierdo e hice un soporte para recoger dos de los tres orificios restantes. Tres de cada cuatro no está mal, ¿verdad?

Había estado acumulando un viejo juego de clavijas de carretera que le quité a una Sportster que pasó por mi taller. Comenzaron como clavijas para pasajeros y el propietario las modificó para usarlas en carretera. Reutilicé el conjunto completo y lo coloqué cerca de los soportes originales del piso delantero. Sin controles de pie, me resigné a mover los pies hacia adelante y abracé el estilo de vida de un helicóptero.

Eso nos lleva al miércoles: hora de un viaje de prueba. Eran alrededor de las 6:00 p.m. cuando encendí el motor para mi primer viaje de prueba. El viaje Dirtbag comienza el viernes.

Con una rueda de la muerte expuesta que giraba directamente detrás de mi talón izquierdo, giré con cautela el acelerador y esperé a que se activara el embrague. El tacómetro subió, pero la bicicleta se quedó quieta. 2.000 rpm… 2.500 rpm… 3.000… 3.500… a 4.000 rpm la moto empezó a rodar.

Esperaba algún tipo de sacudida sorprendente, pero en lugar de eso experimenté un despegue suave. Más aceleración me hizo ir más rápido con muy poco dramatismo pero MUCHO ruido.

Entiendo la máquina de nieve CVT en principio, pero no estaba preparado para cómo la experiencia se tradujo en forma de motocicleta. Al circular por la calle a no más de 30 mph, el motor gime a 4.500 rpm. Un rápido golpe del acelerador hace girar a 6.700 y la bicicleta acelera rápidamente. La velocidad continúa aumentando, pero el motor simplemente grita su canción de 6.700 rpm.

No queriendo enojar a mis vecinos (o pillarme el pie con el conjunto del embrague), estacioné la bicicleta y terminé la noche con menos de 48 horas hasta el Dirtbag.

Por la bicicleta que se podía montar, le pedí otro favor: Scott, la mala influencia original, vino y me dio un curso intensivo sobre cómo ajustar el embrague de motos de nieve.

No los aburriré con todos los detalles, pero lo esencial es equilibrar los pesos y el resorte en el embrague de transmisión montado en el motor. Necesitas suficiente peso para que el embrague se cierre y mueva el trineo (bicicleta) sin atascar el motor. También hay un resorte que mantiene abierto el embrague, dictando las rpm a las que el embrague se aprieta más, lo que resulta en un diámetro efectivo mayor. Hay otro conjunto de pesas y un resorte helicoidal en el embrague impulsado, pero la afinación existente en ese lado parecía ser adecuada para mi aplicación.

El embrague de transmisión necesitaba pesos más pesados ​​y un resorte más liviano, los cuales Scott tenía en su reserva de piezas de SnoMoRacecar(?). Nuestros métodos marginalmente científicos lograron que la bicicleta despegara suavemente a 3000 rpm, se estableciera en un crucero de carga baja a 5500 rpm y alcanzara el máximo en las 6700 rpm recomendadas por la fábrica.

El último detalle: una especie de protección sobre el conjunto de correa y embrague, en caso de que la correa se rompa. Más búsquedas en mi tienda revelaron una pesada rejilla de metal expandido y una varilla de acero laminada en frío de media pulgada sobrante de mi proyecto de barra para respaldo.

Me propuse doblar y enmarcar a un guardia. Se me ocurrió una idea aproximada y di por terminada la noche. El trabajo final tendría que esperar hasta la mañana... el día del viaje en Dirtbag.

Necesitaba más varilla de acero para completar la protección que protegía mi pierna izquierda del conjunto de correa y embrague, así que en lugar de ir al punto de encuentro en SF, fui a la ferretería, con una visita adicional a AAA para registrar la bicicleta. El registro de SnoMoChop data de 2015, lo que puede ser una decepción en caso de interacción con las autoridades.

Regresé a casa con etiquetas y acero, y completé la guardia cuando el resto de los Dirtbaggers llegaban a SF. Todavía no había empacado ni había descubierto cómo asegurar mi petate y mis pertenencias en la bicicleta. Al menos había tenido la previsión de construir una buena herramienta y un kit de repuesto que encajaran perfectamente en una lata de munición de pequeño calibre.

Adjuntar la lata de munición, una tienda de campaña y una bolsa impermeable a la bicicleta no fue tan sencillo como esperaba. La superficie plana del guardabarros y el respaldo parecían prometedores, pero simplemente no había suficiente área horizontal para acomodar las necesidades de un fin de semana de aventuras en helicóptero. La solución final: una combinación de correas camlock y una cuerda elástica, con mi tienda enganchada al respaldo mediante las correas de la bolsa de transporte. No elegante, pero sí efectivo.

Con la bicicleta cargada, me dirijo a San Francisco, a la tienda de Poll en el corazón de Hunter's Point, una de las últimas zonas no gentrificadas de San Francisco. Comúnmente descrita como “cruda” o “arenosa”, la zona está formada por casas antiguas que lindan con almacenes industriales y un antiguo astillero naval. El área tiene una brutalidad elegante, un telón de fondo perfecto para el Dirtbag.

Sabía que me había perdido la salida del grupo grande, pero afortunadamente Poll todavía estaba arreglando su bicicleta, así que decidí reunirme con él en lugar de intentar alcanzar al grupo principal. Pero antes de llegar, surgió el problema número uno: perdí ambas bombillas de los faros. Tenía repuestos, pero siendo este el segundo juego de bombillas, también tenía la sospecha de que el sistema estaba sobretensión y las quemaba. Como era de día, me negué a cambiarlos al costado de la carretera; no sería el primer Dirtbagger que viajaba sin luces.

Llego a la tienda de Poll justo a tiempo para unirme a la celebración del rugido de la bicicleta de Poll. Este año decidió arreglar una motocicleta Kawasaki descuidada para el viaje, dándole un descanso a su Copper Chopper. Intercambiamos saludos rápidos antes de que Poll emprenda un viaje de prueba. Saludo a otras dos personas que esperan a Poll. Uno de ellos es un hombre llamado Ed Gold, un colega periodista que trabaja independientemente para la BBC. Ed se interesa un poco en el SnoMoChop y charlamos mientras Poll da vueltas por la cuadra.

Antes de que pueda entrar en los detalles más finos de la CVT de mi bicicleta, Poll regresa proclamando el éxito. Sin embargo, su bicicleta no está de acuerdo públicamente y rocía una mezcla de gasolina y aceite por el respiradero del cárter.

Tal como se podría esperar cuando un grupo de entusiastas se enfrenta a un enigma mecánico, se expresan varias teorías. Se analiza el olor y la textura del gran charco de fluidos, y el grupo determina que el tanque de combustible había filtrado una gran parte de su contenido al cárter a través de un flotador pegado en el carburador. Esta teoría se prueba cuando se descubre que el nivel de combustible es bastante bajo y se drena más de dos galones de líquido del cárter.

Para no desanimarse, Poll llena el cárter con aceite nuevo, llena el acelerador y arranca su bicicleta. Funciona igual que antes, pero sin que el chorro de líquido presurizado salga por la manguera de ventilación. Se declara nuevamente el éxito y Poll se dirige a su tienda para cargar.

Poco tiempo después, después de un poco de ida y vuelta en cuanto a direcciones, nuestro grupo de rezagados se marcha. A estas alturas ya está oscuro y estoy agradecido por mis faros que ahora funcionan. También me divierte más de lo que debería la forma en que las luces se atenúan cuando el motor se pone en ralentí, ya que la falta de batería significa que el voltaje fluctúa con las rpm más bajas del motor.

El ruido del pequeño grupo de bicicletas que resuena en los edificios industriales combinado con el olor de la bicicleta de Poll expulsando lo último de su cóctel de cárter anterior crea una experiencia visceral... que dura aproximadamente ocho cuadras.

La bicicleta de Poll está perdiendo la pinza del freno delantero y tiene problemas con el motor. Damos la vuelta y volvemos a la tienda. Pierdo de vista a Poll y lo llego antes a la tienda.

Cuando finalmente emerge de la oscuridad, está empujando al Kawasaki muerto. No se irá esta noche. Me dan la dirección del campamento en Jenner, donde está esperando el resto del grupo.

Me piden que guíe a Ed conmigo. Conduce una Suzuki TL1000R cargada con equipo de campamento. Hablamos brevemente sobre el ritmo y su comodidad al dividir los carriles y partir, tomando la ruta directa a través de San Francisco para llegar a 101 Norte. Son las 5:30 p. m.: el embotellamiento de los desplazamientos vespertinos y la oscuridad se han instalado firmemente.

Todavía estoy bastante entusiasmado por llegar tan lejos y mi ritmo lo refleja. Cada señal de alto es una oportunidad para lanzar un poco más fuerte y dejar que los dos tiempos canten un poco más. Ed y su TL me siguen mientras confundo a los viajeros con mi nota de escape de soplador de hojas mutado sobre crack, mi GPS dándome instrucciones al oído mientras cruzamos la ciudad. Cuando llegamos al puente Golden Gate, me dolían las mejillas de tanto sonreír.

Cruzar el puente hacia Marin significa una autopista un poco más abierta y un carril para viajes compartidos, pero también un desafío: el SnoMoChop no tiene velocímetro, y el tacómetro no corresponde a ninguna velocidad particular debido a la relación de transmisión variable. Esto no fue realmente un problema cuando había tráfico que mantener el ritmo, pero cuando la autopista se abrió un poco, juzgar mi velocidad fue más difícil de lo que esperaba.

La sección rígida de la cola hace que las cosas parezcan muy rápidas, pero sabía que eso sucedería, así que lo compensé. Llegamos al campamento a las 7:15 p. m., lo que significa que en realidad compensé en exceso, pero estoy de acuerdo con eso.

Cuando digo llegar, realmente me refiero a invadir. El ruido del SnoMoChop atraviesa el tranquilo paisaje y atrae la atención de los Dirtbags, que ahora están en calma. La ubicación del campamento debe permanecer en secreto, pero el acceso incluía dos millas de caminos de grava en malas condiciones, un pasaje muy estrecho y un cuarto de milla de pasto húmedo. Mantener la moto moviéndose lentamente sobre esa hierba mojada significa pisar el acelerador y acelerar el motor como un frustrado hermano GSXR atravesando calles estrechas y paralizadas.

Aceptando la naturaleza desagradable de mi entrada, entro directamente al círculo de mis compañeros Dirtbags reunidos alrededor de la fogata, con la boca abierta de confusión y diversión.

Este es el momento de completar mi misión, mi motivación para la construcción. A partir de ese momento, realmente no me habría importado menos si el SnoMoChop estallara en llamas o se desmoronara.

Si lees mi historia sobre el Dirtbag Challenge del año pasado, tendrás una buena idea de las hazañas que se producirán durante los próximos dos días. Cubrimos un par de cientos de millas de los condados de Sonoma y Napa, tomamos la autopista 29, nos desafiamos a nosotros mismos en los caminos de tierra de Knoxville y mantenemos conversaciones profundas junto a fogatas. Sí, hay más en la historia, pero espero que mantener intacta tu curiosidad pueda llevarte a construir una bicicleta el próximo año.

Después de tres días de montar a caballo, llegamos a la fiesta con unos cientos de espectadores aplaudiendo nuestros agotamientos y travesuras. Las miradas curiosas y las preguntas de los espectadores eran casi abrumadoras. Para la mayoría de los asistentes a la fiesta, el agotamiento significó el comienzo del evento, pero para mí fue el final.

Ahora, Poll ha amenazado con que el próximo Dirtbag no tendrá fiesta. El año pasado eso no tenía sentido para mí, pero ahora tiene más sentido. Por mucho que me encantó compartir la emoción del SnoMoChop con todos los presentes en la fiesta, lo que me quedó grabado fue el proceso de construcción y las experiencias en el camino.

Haré todo lo posible para evitar romantizar los viajes por carretera y la cultura motera, pero debo admitir que realmente hay algo en todo esto. Conducir una máquina construida en casa que sólo tú, el constructor, entiendes realmente, significa que tu motocicleta es una extensión de ti mismo. Cada milla adquiere un nuevo significado. ¡Ah, y gané el premio al Más Inteligente!

Debo agradecer a mis amigos Scott DeWinter por la inspiración para construir el SnoMoChop, Chris DeWinter en Big Boy Toys, quien me donó el trineo a través de Scott, Perry Anderson por su ayuda con los trabajos de mecanizado críticos que marcaron la diferencia en el ajuste del sistema de transmisión. juntos, al editor Surj por darme una salida para documentar el caos y a mi prometido Tam por mantenerme cuerdo mientras arreglaba el desastre. Esta bicicleta no habría existido sin su ayuda.

Las bicicletas del Dirtbag Challenge 2018 abarcaban desde radicales hasta ridículas. El constructor veterano Justin Martens creó su versión de una moto super-ish con motor Yamaha XS650. Con un tanque de combustible debajo del asiento y un cuadro construido a mano, la bicicleta es el polo opuesto a su estructura de cuadro rígido del año pasado, a pesar de usar el mismo motor.

Ese truco del tanque debajo del asiento tuvo algunos contratiempos. Los salientes de montaje provocaron algunas grietas y, finalmente, una gran fuga de combustible el sábado por la tarde. Justin tomó prestada una vejiga de hidratación, la llenó de gasolina y montó los dos días restantes con este tanque temporal, lo que le ayudó a ganar el trofeo "más genial".

Otra moto y constructor que realmente me llamó la atención fue Clyde Clyderson y su “Honduki”, una unión impía de una Ducati Monster 900 y un cuadro de Honda CB360, con algunos fragmentos de una Suzuki Savage. (La rueda delantera de Harley no No lo convierta en el nombre combinado.)

Clyde no solo era un Dirtbagger por primera vez, sino también un soldador y constructor de bicicletas por primera vez. Clyde, electricista de profesión, aprendió a soldar construyendo su Honduki, gracias a las instrucciones de un amigo y a un poco de ayuda para soldar las piezas de aluminio. El coraje de simplemente profundizar le valió a Clyde el trofeo "más incompleto".

Otro constructor primerizo fue Taylor Boyce, quien también comenzó con una Honda CL360. Construyó un marco rígido, pero no estaba interesado en sacrificar la comodidad por el estilo, por lo que diseñó un asiento con amortiguador utilizando uno de los amortiguadores desechados del CL.

La bicicleta y el andar de Taylor ganaron el premio GULU o “LOON”, que se otorga a la bicicleta o al ciclista que experimenta la situación más ridícula. La bicicleta poco convencional de Taylor y su entusiasmo por andar a tope en dicha bicicleta ciertamente calificaban como ridículos.

Además de los recién llegados, había reincidentes que habían mejorado su juego. Matt (apellido redactado) apareció con una construcción basada en Kawasaki ZR7 que lucía una conversión rígida de buen gusto y un tanque de ataúd hecho a mano. Su puntal rígido se obtuvo de un pasamanos de escalera desechado. Los manillares cuadrados de acero personalizados adornaban el triple superior de la parte delantera del KLR.

Fish es fundador y presidente de la Sociedad CityBike para la Preservación de Neumáticos Delanteros. Ya está trabajando en ideas para su Dirtbag Challenge 2019, pero seamos honestos: será difícil superar al SnoMoChop. ¡Manténganse al tanto!

Vea más fotos del Proyecto SnoMoChop aquí.

AerostichAraibuildcampinghelicópteropersonalizadoDirtbag ChallengeHarley-DavidsonPolarisSnoMoChopsmoto de nievecaballitos de dos tiempos

Estoy exhausto con solo leer el artículo... ¡Un proyecto enorme y la energía que contiene es Mega!

¡Gracias! Fue una empresa muy divertida. Desearía tener tiempo para documentar más de la construcción hacia el final.

¡Vaya, se hizo un gran trabajo!

Su dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados *

Comentario *

Nombre *

Correo electrónico *

Sitio web

Guarde mi nombre, correo electrónico y sitio web en este navegador para la próxima vez que comente.

Notifíqueme de comentarios consecuentes por email.

Notificarme de nuevas publicaciones a través de email.

D

Este sitio utiliza Akismet para reducir el spam. Aprenda cómo se procesan los datos de sus comentarios.